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Faltboot unter Segeln
Wieviel Segel verträgt ein RZ-85?
Warum Segel? Geschichte erste Erfahrungen apropos Wenden apropos Steuerung bessere Steuerung kleiner Besan
neue Erfahrungen am Wind mit Besan Wenden mit Besan Vorwind mit Besan größere Segel Stagen und Wanten neue Risiken
mehr Besan Einhandsegeln Erfolge Reinfälle Reviere Bilder Fazit
. . PS. Sonstiges Post . .
...
Kann eine solche Konstruktion mit rund 6 m² Gesamtsegelfläche wirklich gesegelt werden?

Warum Segel?
Während man über Motoren am Faltboot durchaus geteilter Meinung sein kann, gibt es bei den Segeln wohl keinen Zweifel. Es handelt sich um einen reinen Naturantrieb. Damit steht die Segelei kaum im Widerspruch zum Ethos des Faltbootfahrens. Segel verursachen keine Gewässerverschmutzung und kaum Lärm. Wer einmal mit großer Mühe zickzack immer quer über den See kreuzend ein weit entferntes Ziel genau gegen die Windrichtung erreichte, erlebt mindestens die gleiche Genugtuung wie der Paddler, der zum selben Ziel mit reiner Muskelenergie am Ufer entlanggekeult ist. 
Als wir vor über dreißig Jahren mit der Faltbootsegelei begannen, gab es noch viele Gleichgesinnte. Auf dem Krakower See haben wir uns mit den Faltbootseglern "Red Monster", "Roadrunner" und "Geipel" wahre Regattaschlachten geliefert. Auch deren Segel waren teilweise selbstgemacht. In jedem Faltbootfreund steckt sowieso ein kleiner (oder größerer) Bastler. Wer zwei linke Hände hat, tut sich kaum den Aufbau eines RZ 85 an. Heute feiert das gute alte Faltboot eine kleine Wiedergeburt und es sollte uns freuen wenn wir mit dieser Seite ein paar Anregungen geben können, was alles machbar ist (und auch tatsächlich gemacht wurde.)

Geschichte

Segel für's Faltboot sind beileibe keine Scherzartikel. Schon in den ersten Jahrzehnten dieses Sports hatten die meisten Langstreckenpaddler ein Treibersegel dabei. Der Schriftsteller Ludwig Turek erzählt in einem autobiografischen Buch, wie er in den dreißiger Jahren halb Europa in einem besegelten Faltboot umrundete. Kurz hinter dem Haupteingang des Deutschen Museums in München sahen wir 1999 das Klepper-Faltboot mit dem Hannes Lindemann 1956 in 72 Tagen über den Atlantik segelte - ein Zweimaster mit Rahsegeln. 
Auch zu den Booten aus Pouch gab es schon frühzeitig eine handelsübliche Segelausrüstung in "Fledermausform". Diese bestand aus einem baumwollenen Gaffelsegel (mit zwei zusätzlichen langen Segellatten unterteilt) sowie einer kleinen Fock (in der Form eines gleichseitigen Dreiecks) an einem freistehenden teilbaren Mast. Dazu gehörten noch zwei ovale Seitenschwerter aus Aluguss und ein entsprechender Schwertbalken der mit zwei materialmordenden  Hakenschrauben am Süllrand festgeklemmt wurde. 
Thomas Neher vermaß für uns seine Pouch-Spitzsegeleinrichtung  und stellte die Daten zur Verfügung.
In späteren  Jahren veränderte der Hersteller die Form und die Größe der Segel. Beide Segel wurden höher und schmaler und das Großsegel verlor seine beiden zusätzlichen Latten. Leider wurde dadurch das Achterliek (Hinterkante) des Großsegels zu lang und da auch noch minderwertiges Tuch zum Einsatz kam, waren ausgeleierte und scheußlich flatternde Segel die Folge. Bei starken Böen muss man ein Faltbootsegel gelegentlich flattern lassen. Hier zeigte sich die Überlegenheit der älteren Bauform. Durchgelattete Segel flattern kaum, leiden dadurch weniger und schaffen ein Gefühl höherer Sicherheit.

Da alle diese Segel keineswegs narrensicher waren, konnte man allerhand Unfug beobachten. Vorsegel, die mit den beiden Fockschoten per "Schleife" am Mast festgebunden waren und Gaffeln, die wie eine Mastverlängerung fast bis in senkrechte Lage gewaltsam an den Mast herangezogen waren, so dass das Großsegel völlig deformiert wurde, sahen wir mehr als einmal. Oft wurde auch vergessen, die Klau des Großbaums mit einem kurzen Stück Leine nach unten festzumachen, so dass sie bei Winddruck allmählich nach oben wanderte und sich eine lustige Tüte im Segel bildete. 

Wir hatten damals das Glück , zu unserem RZ 85 noch eine der alten, unserer Meinung nach besseren Segelausrüstungen in "Fledermausform" zu bekommen. 


erste Erfahrungen

 
 


Von Anfang an war uns klar, dass aus einem Faltboot nie eine Rennjolle wird.Schon Größe und Form des Rumpfes setzten klare Grenzen. Trotzdem konnte man auch mit der handelsüblichen Besegelung einiges erreichen. 

Am besten lief das Boot (wie fast alle Segelboote) bei halbem (seitlichen) Wind. Die Schwerter wurden ein bisschen schräg nach hinten gestellt. Man lehnte sich etwas nach Luv (zum Wind hin) über den Süllrand und fierte die Schoten so weit auf, dass die Segel schön prall standen und einigermaßen Zug auf den Leinen war. Die Schoten irgendwo anzubinden , haben wir fast nie gewagt. Bei einer unerwarteten Böe (Windstoß) konnte man so im Notfall einfach die Segel killen (flattern) lassen. 

Vor dem Wind (bei Rückenwind) segelt sogar ein Holzschuh.  Mit einigem Geschick gelang es manchmal, die Fock nach der einen und das Groß nach der anderen Seite zu halten. Auch wenn man dann die Schwerter ganz hochklappte, wurde das Boot noch immer zügig von den Windwellen überholt.

Hart am Wind (schräg gegen die Windrichtung) zu segeln, war das größte Problem. Gute Segelboote können im spitzen Winkel bis ca. 45° gegen die Windrichtung fahren. Dieser Wert war mit dem Faltboot nicht zu erreichen. Der Vortrieb auf  diesem Kurs entsteht fast ausschließlich durch den aerodynamischen Sog auf der Außenseite der Segelwölbung . Dem Vortrieb der Segel sind aber der Winddruck auf den Bootsrumpf und die Oberkörper der Besatzung entgegengerichtet. Wir versuchten alle Tricks. Die Schwerter wurden tief abgesenkt. Die Segel holten wir gerade so weit dicht, dass das Vorliek (die Segelvorderkante) nicht einfiel (eine Falte von der falschen Seite bekam). Wir machten uns so klein wie möglich. Wir versuchten jede Winddrehung mitzumachen. Es nützte alles nicht viel. Der Höhengewinn war oft so gering, dass man mit einer missglückten Wende alles wieder einbüßte. 


apropos Wenden

Liegt das Ziel genau dort, wo der Wind herkommt, muss man bekanntlich kreuzen. Das heißt im Zickzack abwechselnd auf Backbordbug (schräg nach links) und dann wieder auf Steuerbordbug (schräg nach rechts) fahren. Der Wechsel zwischen diesen beiden Möglichkeiten geht auf einer Jolle blitzschnell und mit einer eingespielten Besatzung ohne wesentlich an Fahrt zu verlieren. Nicht so auf dem Paddelboot! Da es hart am Wind sowieso meistens nur zentimeterweise vorwärts ging, reichte die Geschwindigkeit für eine saubere Wende oft nicht aus. Dazu kam noch die träge Manövrierbarkeit durch die langgestreckte Form des Rumpfes. Offensichtlich war auch die Wirkung des Ruders zu schwach. Sobald der Bug genau in Windrichtung lag, kam das Boot meistens zum Stillstand oder begann sogar rückwärts zu treiben. Keine Chance, aus eigenem Schwung auf die andere Seite zu kommen. Wir hielten also zum Wenden immer ein Paddel bereit. Halsen, also in einer Schleifenbewegung mit dem Heck durch den Wind zu drehen, brachte auch nichts. Man blieb zwar nicht stehen, verlor aber einen Großteil der mühselig erkämpften Höhe wieder.  Außerdem sauste plötzlich der Großbaum auf die andere Seite und hinterließ manchmal Spuren am Kopf des Vorschoters.

apropos Steuerung

Ein geübter Paddler kommt ja auch ganz gut ohne Ruder aus. Das kleine halbelliptische Ruderblatt der damals erhältlichen Steuerung spielte also sowieso nur im Schlepp, bei Motorfahrt oder zum Segeln eine wichtige Rolle. Ausgerechnet zum Segeln war es aber viel zu klein. Bei größeren Wellen hing es manchmal hilflos für einen Augenblick frei in der Luft. Wir haben schon damals die unterschiedlichsten Varianten im Selbstbau vergrößerter Ruderblätter gesehen. Dann die leidige Fußbetätigung! Auf einer Jolle weiß man immer, wo man die Pinne findet. Die verschiedenen Arten von Pedalen, Gurtschlaufen oder einfach zu Schlingen geknoteten Steuerleinen schienen uns allesamt nicht sehr vertrauenserweckend. Wir kauften eine Steuerleiste, die auf einem dicken Sperrholzklotz drehbar war. Der Klotz wurde auf der Bodenleiter befestigt und die Leinen zum Heck schön gleichlang gespannt. Leider konnte man dieses Ding nicht stufenlos auf unterschiedliche Beinlängen einstellen. Außerdem löste sich bald das Drehgelenk in seine Einzelteile auf. Kein Wunder bei einer so faltbootuntypischen  starren Technik.

bessere Steuerung

Daniel Fronia  hat das 

Ruder mit Schwertblatt ebenfalls ausprobiert und   dabei weiterentwickelt.

Auf die Steuerung richtete sich also der erste Bastelangriff. Der Schlitz im Ruderkoker wurde mit einer Flachfeile mühselig etwas verbreitert und das Ruderblatt gegen ein fast doppelt so großes Pouch-Schwertblatt ausgetauscht. Beim Paddeln oder bei wenig Wind konnte man es mit dem Ruderaufholer ganz flach einstellen, so dass es nicht mehr Widerstand als das Originalblatt entwickelte. Wurden Wind und Wellen kräftiger, konnte man es sehr weit (fast senkrecht) hinablassen. In der tiefsten Einstellung lag ein Teil des Blattes vor der Drehachse, so dass sich teilweise ein Balanceeffekt einstellte und die erforderlichen Fußkräfte spürbar geringer wurden. Selbst auf der Müritz bei abenteurlich hohen Wellen ging uns nie mehr die Ruderwirkung verloren.Der dicke Holzklotz wanderte in den Ofen und wurde durch eine sehr einfache Aufhängung aus zwei wasserfesten Leinenersetzt, die vom Drehpunkt der Steuerleiste unter einem Brett der  Bodenleiter hindurch nach oben über die Seiten der Vorderlehne zurück zum Drehpunkt verliefen. Die Länge dieser Leinen konnte man, wie auch die Länge der eigentlichen Steuerleinen, mit stabilen Zeltspannern stufenlos verändern und damit auf jede Beinlänge einstellen. Über die vorderen Spannleinen war es sogar möglich, die Höhe der Pedalleiste zu verändern, je nachdem ob man lieber mit dem Spann oder mit den Zehen steuerte. Waren alle Leinen straff gesetzt, eine sehr zuverlässige und bequeme Lösung mit einer faltbootmäßigen Elastizität.  Die Funktionssicherheit und die Ruderwirkung verbesserten sich enorm. Im Notfall konnte sogar der Vorschoter mal mit einer Hand nach hinten greifen und das Boot steuern. Später haben wir dann noch die Enden der Leiste nach Seemannsart straff mit Baumwolleine umwickelt um die Fußsohlen zu schonen.  Bis heute verwenden wir diese Steuereinrichtung nahezu unverändert.

kleiner Besan


Der Raum über dem Achterschiff schrie geradezu nach einem dritten Segel. Als
Mastaufnahme wurde am Spant 6 unten ein durchbohrter Holzklotz und oben eine Messinglasche befestigt und aus zwei Besenstielen, Tapetenleisten, einem Stück Bettlaken und etwas Leine ein kleines Besansegel  gebaut. Es hatte die Form eines rechtwinkligen Dreiecks mit leicht gerundeter Hinterkante und drei strahlenförmig angeordneten Langlatten, um es optisch und funktional an die Form des  Großsegels anzupassen. Die Fläche war nur wenig größer als die des Vorsegels. Zum Reffen lief eine Leine am Mast hoch durch eine Öse, dann schräg nach hinten um den Besanbaum herum und wieder zurück, mit der man das Segel wie einen Fächer einklappen und zusammenschnüren konnte. Die Besanschot wurde über einen Block (eine kleine Umlenkrolle) vom Heckbeschlag zum Fahrersitz geleitet, und konnte dort hinter einer Klampe festgeklemmt werden.

neue Erfahrungen


Schweriner Außensee

 

Die vergrößerte Segelfläche wirkte sich logischerweise auf die Geschwindigkeit aus, vor allem die Segeleigenschaften veränderten sich jedoch radikal. Durch den Besan wanderte der gemeinsame Druckpunkt aller drei Segel ein ganzes Stück nach hinten. Das Boot wurde stark luvgierig. (Es versuchte von allein mit der Spitze in den Wind zu drehen.) Der Lateraldruckpunkt (gemeinsamer Flächenschwerpunkt aller Unterwasserteile, die die seitliche Abdrift verhindern) musste also ebenfalls nach hinten verschoben werden. Am besten läuft ein Segelboot nun mal, wenn diese beiden Schwerpunkte genau übereinander liegen. Wir versetzten deshalb den Schwertbalken zunächst vom ursprünglichen Platz dicht hinter dem Großmast etwa 30 cm weiter nach hinten bis kurz vor Spant 3. Der Vorschoter konnte gerade noch  ein- und aussteigen. (Später veschoben wir den Schwertbalken soger bis hinter die vordere Lehne.) Nun lag das Boot wieder neutral auf dem Ruder. 
Am eindrucksvollsten änderte sich jedoch die Manövrierfähigkkeit.

am Wind mit Besan

 

Durch die Verteilung der Segel über die gesamte Bootslänge war es jetzt möglich, mit den Schotleinen zu steuern. Dichtholen der Fock und wegfieren des Besan ließ das Boot vom Wind abfallen (mit der Spitze vom Wind wegdrehen), zog man dagegen die Besanschot stramm und lockerte die Fock, luvte es zügig an (drehte die Nase in den Wind). Bei gleichmäßigem Druck auf alle Segel lief das Boot schnurgerade wie auf Schienen. (Eine ähnliche  Methode der Steuerung durch Verlagerung des Segeldruckpunktes wendet man auch auf Surfbrettern an.)

Durch den stärkeren Vortrieb konnte  man jetzt auch wesentlich "höher gegenangehen" (in spitzerem Winkel zum Wind segeln). Bei einer unerwartet einfallenden Böe ließen wir nur noch die vorderen Segel flattern und der Besan drehte das Boot wie eine Windfahne mit  der Spitze zur Windrichtung. Machte stark auffrischender Wind eine Verringerung der Segelfläche nötig, refften wir auf Halbwindkursen gewöhnlich zuerst das Großsegel. Dadurch senkte sich der Segeldruckpunkt und die Kippstabilität verbesserte sich. Gleichzeitig blieb die gute Manövrierfähigkeit erhalten.


Wenden mit Besan


Den Windfahneneffekt nutzten wir auch für die Wenden aus. Die vorderen Segel locker, Besan dicht, ein kräftiger Tritt ins Steuer und schon drehte das Schiffchen fast auf der Stelle in den Wind. Sobald der Bug durch den Wind war: Besan locker, Fock dicht, denn nun war es deren Aufgabe, das Boot weiter zu drehen, und wieder Fahrt aufzunehmen. Auf dem neuen Kurs wurden dann das Groß und zuletzt der Besan wieder dichtgeholt. Das hat man auf  den großen Windjammern früher ähnlich gemacht. Das letzte Kommando einer Wende: "Besanschot an!" war für die Matrosen der Tiefwassersegler gleichzeitig das Signal zur Schnapsausgabe als Belohnung für ein gelungenes Manöver. (Die haben aber manchmal nur alle paar Tage eine Wende gemacht!) Uns ging mit dem Besan und dem vergrößerten Ruder kaum noch eine Wende daneben. Blieb das Boot doch einmal in einer Wende stehen und begann rückwärts zu treiben, wurde als Notmaßnahme kurzerhand das Ruder nach der entgegengesetzten Seite gelegt, und die Fock back  (nach der falschen Seite) gehalten. Durch die weit hinten liegenden Schwerter drehte es dann rückwärts treibend artig die Nase in die neue Richtung. Der Höhenverlust bei einem solchen Notmanöver war immer noch geringer, als der bei einer Halse. Zum Paddel mussten wir fast nie mehr greifen.

Vorwind mit Besan

Bei achterlichem Wind versuchten wir weiterhin, die Segel auf beide Seiten zu verteilen. Am effektivsten erschien es uns, das Groß nach der einen und die beiden kleinen Segel nach der anderen Seite zu nehmen. Dabei erlebten wir gelegentlich, dass das Boot wie ein besoffener Kutscher zu torkeln begann. (Seeleute nennen dieses Verhalten "geigen". Ursache sind Strömungsabrisse und Turbulenzen - je mehr Segel um so stärker.) Als Gegenmaßnahme reichte es gewöhnlich, die Schwerter nicht ganz aufzuholen. Diese wirkten dann wie Schlingerkiele. Winddrehungen quittierte der Besan gelegentlich durch plötzliches Umschlagen auf die andere Seite. Nachdem uns der unerwartete Ruck mehrmals einen Schreck eingejagt hatte, behielten wir dann auch vor dem Wind immer Tuchfühlung mit der Besanschot. Nachlassender Zug kündigte eine solche Kuhwende rechtzeitig an und man konnte sie durch Gewichtsverlagerung kompensieren. Wurde es bei auffrischendem achterlichem Wind allmählich kriminell, fuhren wir gewöhnlich einen kurzen Aufschießer und nahmen   zuerst den Besan, und im Extremfall auch noch das Groß weg. Die Fock allein stellte selbst bei starkem Rückenwind kein besonderes Risiko dar.

größere Segel


 
 


Lütsche-Talsperre



Ermutigt durch den ersten Erfolg, aber noch immer unzufrieden mit der erreichten
Geschwindigkeit, machten wir uns an die Vergrößerung der Segel. Da geeignetes Synthetiksegeltuch nicht zu beschaffen war, wurde besonders leichter synthetischer Futterstoff (Dederon) mit Silikonkleber (Cenusil) winddicht und wasserabweisend gemacht. Für das Vorsegel wählten wir wieder die Form eines gleichseitigen Dreiecks. Diesmal wurde jedoch die Länge des Vorstags (Leine von der Mastspitze zur Bugspitze) besser ausgenutzt. Die neue Fock geriet so groß, dass sie das Großsegel ein gutes Stück überlappte. 
Für das neue Großsegel sollten die alten Spieren (Mast, Baum, Gaffel und die beiden Langlatten) wieder Verwendung finden. Also wurde die Gaffel etwas steiler gestellt und die Breite der einzelnen Bahnen vergrößert.Schon das Großsegel allein besaß jetzt fast so viel Fläche wie vorher Groß und Fock zusammen. Der Besan erhielt etwa die Form eines Viertelkreises, war aber nun etwas kleiner als die Fock. Um die zu erwartenden Querkräfte noch beherrschen zu können, war das Profil der neuen Segel sehr flach geschnitten. Alle alten Schoten aus dünner Hanfschnur wurden durch dicke Baumwollleinen ersetzt die sehr angenehm in der Hand lagen.  Die beiden Masten standen weiterhin frei.

Stagen und Wanten

 
 
 
 
 
 

doppelter Mastbruch
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 


Bei einer ersten Probefahrt auf der winzigen Lütschetalsperre bei Oberhof (im Thüringer Wald) erlebten wir ein Wechselbad der Gefühle. Nachdem wir zunächst den dort stationierten 10-Mann-Segelkutter spielend abgehängt hatten,  brachen nacheinander beide Holzmasten wie Streichhölzer.Geeigneter Ersatz war nicht zu beschaffen, also haben wir die Masten repariert und, um weiteren Brüchen vorzubeugen, eine abenteuerliche Konstruktion gewagt: Jeder Mast wurde, wie auf einem Großsegler, nach drei Seiten abgestagt. Der Großmast hatte ja schon ein Vorstag für die Fock. Dazu kamen nun  zwei dünne verzinkte Stahlseile als Wanten (aus Fahrradbowdenzügen) von der Mastspitze schräg nach hinten zu den Bootsseiten. (Von oben betrachtet, ein Ypsilon aus Seilen mit jeweils 120° - Winkelabstand  dazwischen.) Um eine stabile Befestigung am Boot zu bekommen, wurde ca. 10 cm hinter dem Mast die Naht zwischen Oberdeck und Bootshaut aufgetrennt und jeweils ein breiter Riemen aus einem Streifen Bootshaut eingenäht. Im Bootsinneren an der Seitenleiter festgeschnallt,  übertrug er zuverlässig die Zugkraft der Wanten direkt auf das Gestänge. In gleicher Weise wurde auch der Mast des Besan stabilisiert. Das Besanvorstag endete in einer Gurtschlaufe, die dicht hinter dem Steuermannssitz um die Bodenleiter herumgelegt war. Kleine Karabinerhaken an den unteren Enden der Spannseile erleichterten das Auftakeln.  Unter vollem Winddruck war das Luvwant am Großmast später so straff gespannt, dass es einen Ton abgab wenn man daran zupfte. 

neue Risiken

Die Wanten engten nun leider den Schwenkbereich von Großbaum und Besanbaum erheblich ein. Was auf Großseglern normal ist, stellte  für ein kleines schmales Paddelboot ein relativ hohes Risiko dar. Konnte man vorher im Notfall die Segel in jede beliebige Richtung flattern lassen, so war man nun zu einer besonders vorausschauenden Fahrweise genötigt. Eine Knallböe schräg von hinten würde einen jetzt in ernste Schwierigkeiten bringen. (Genau dieser Fall trat später auch tatsächlich ein.) Während früher die Biegsamkeit der Masten einen Teil der Krängung (seitlichen Neigung) des Bootes ausglich, übertrug sich nun der Segeldruck sofort auf die Lage des Rumpfes. Das Segeln wurde insgesamt bedeutend wackeliger und spannender.  Bei wechselndem Wind waren schnelle Reaktionen gefragt.

Ein gewisses "Restrisiko" ist auf dem Wasser sowieso immer dabei. Wir haben mal an dem relativ kleinen Gruber See bei strahlendem Sonnenschein eine einzelne Böe erlebt, bei der richtige Segelboote die nur unter Top und Takel vor Anker lagen, vom Winddruck gegen den blanken Mast gekentert sind.  Paddelboote auf dem Wasser die zufällig gerade quer zum Wind lagen, egal ob mit oder ohne Segel, fielen ausnahmslos alle um. Sogar eine Ruderjolle "Anka" (die damals weit verbreiteten "Plastik-Badewannen") zeigte ihre Unterseite. Faltboote am Ufer wurden wie die Stäbe eines Mikadospiels übereinander geworfen. Kein Seemannslatein! Wir haben noch jede Menge Zeugen. 


mehr Besan

 
 


 
 


auf dem Gruber See


einhand auf dem Krakower See

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Für die Manövrierfähigkeit und die Bequemlichkeit des Vorschoters schien es uns sinnvoll, die Seitenschwerter noch weiter nach hinten (hinter die Vorderlehne) zu versetzen. Sie wären dann fast in Bootsmitte und würden die Drehbewegung beim Halsen und Wenden am wenigsten bremsen. Dazu musste aber auch der Gesamtdruckpunkt aller Segel ebenfalls weiter nach hinten verlagert werden. Der Besan erhielt also einen längeren Mast (nur noch 10 cm kürzer als der Großmast) und bekam unten einen breiten Streifen Stoff angesetzt. Damit war er deutlich  größer als die Fock, hatte aber eine ulkige Form angenommen. (Noch komischer war seine Reffeinrichtung in Form eines "Überziehers" aus Synthetiktuch.)

Die Fahreigenschaften verbesserten sich noch einmal spürbar. Der Vorschoter konnte jetzt bequem einsteigen.  Wendemanöver gelangen nun immer. Schon bei leichtem Wind zog der Kahn ab, dass es eine Freude war. Frischte der Wind auf, musste man sehr feinfühlig mit den Schoten umgehen und lieber mal etwas flattern lassen, als das Boot umzuschmeißen. (Geflattert hat dabei eigentlich nur die Fock, durchgelattete Segel flattern kaum.) War es dann doch zu viel Wind, wurde konsequent gerefft. Trotz der umfangreichen Takelage haben wir uns so, eigentlich immer sicher gefühlt. Die meisten unserer großen Wanderfahrten fuhren wir mit dieser Besegelung.  Für das RZ 85 schienen uns allerdings die Grenzen des machbaren damit erreicht. Pläne, zwei Faltboote zu einem Katamaran zu verbinden und darauf richtig große Segel zu setzen, wurden dann doch nicht mehr realisiert.

Einige Jahre später haben wir die Form des Besan noch einmal eleganter, einfacher und vor allem leichter (etwa in der Art eines Sprietsegels) gestaltet, ohne dabei die Fläche oder das Profil wesentlich zu verändern. In dieser letzten Ausbauphase bekam das Boot auch bedeutend größere und tiefer reichende Schwerter aus Aluplatten, die die Abdrift noch einmal deutlich verringerten und Kenterbewegungen verlangsamten.


Erst bei den Recherchen zu dieser Website entdeckten wir eine nachträgliche  Bestätigung unserer damaligen Intensionen.
In einem uralten  Buch über Kanufahren, das in Netz veröffentlicht ist, fanden wir eine Segelkonstruktion, die unserem letzten Besan täuschend ähnlich sah. Sogar die Reffleinen sind auf ähnliche Weise angebracht. Wir haben also scheinbar nicht so falsch gelegen. 
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Einhandsegeln


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.alte  Farbdias vom Krakower See


Um das Boot auch mal allein unter vollen Segeln fahren zu können, wurden beizeiten alle Bedienungelemente bis zum hinteren Sitz verlängert. Die Fock erhielt ein Vorstag aus einem dünnen Glasfiberstab, der mit zwei winzigen Kugellagern an den Enden drehbar gelagert war. Zog man an einer am unteren Ende aufgewickelten Leine, so drehte sich das Vorsegel zu einer länglichen Wurst zusammen. Zog man an der Fockschot und ließ die Reffleine locker durch die Hand gleiten, spulte sie sich auf und das Vorsegel war wieder da. Ähnliche Drehreffs sind heute auf den meisten größeren Booten Standard. Das Großfall (die Leine, mit der das Großsegel hochgezogen wird) war über eine zusätzliche Umlenkrolle am unteren Teil des Mastes bis zum Fahrersitz verlängert. Das heruntergelassene Groß konnte  anschließend einfach mit ein paar Schlaufen zusammengeschnürt werden. Am meisten wurde  wieder mit dem Besan experimentiert. Einige Zeit hatte er einen Stoffschlauch, den man zum Setzen des Segels einfach wie einen Strumpf nach unten zog und der dann um den Mastfuß schlabberte. Zum Reffen konnte man ihn mit einer Leine über eine Umlenkrolle in der Mastspitze wieder nach oben ziehen. Eine ähnliche Lösung haben wir kürzlich bei einem Spinnaker auf einer Hochseeyacht gesehen.  Bei uns war diese Sache zu störanfällig. Gelegentlich blieb die Hülle auf halber Höhe hängen. Außerdem wurde ein feuchtes Segel in der Hülle nicht trocken. Beim letzten Besan beschränkten wir uns deshalb auf zwei stabile Angelsehnen, die entlang einer Kreisbahn durch kleine Löcher im Segel gefädelt waren und das Segel schnell und sicher zusammenschnürten. (Der Besan war sowieso das Segel, das am seltensten gerefft wurde.)  Alle Leinen zum Setzen und Reffen endeten an der Unterkante des Süllrandes an kleinen Trimmhaken aus Alu, die selbst bei geschlossener Spritzdecke immer zugänglich blieben. Die Leinen wurden zum Auftakeln mit einem Karabinerhaken an der Öse festgehakt. Sie bekamen dann an den entscheidenden Trimmstellen Achtknoten, die einfach in die Kerbe eingehängt wurden.  Im Notfall konnten so die Segel in wenigen Sekunden weggenommen werden. Zumindestens einer dieser Haken leistet bis heute für den Ruderaufholer sehr gute Dienste.

Erfolge


Die Gesamtfläche aller Segel betrug in der maximalen Ausbauphase rund 6 Quadratmeter und war damit (damals) gerade noch segelscheinfrei. Mit zwei Leuten an Bord lag das Boot bei bis zu 3 Beaufort noch recht stabil. Allein musste man sich dann schon kräftig über den Süllrand lehnen.  Dass man ein Faltboot unter Segeln kaum ins Gleiten bringen kann, dürfte in der Form und Größe des Rumpfes begründet sein. Es läuft eigentlich immer als Verdränger. Aber Länge läuft halt auch gut. Die erreichbaren Geschwindigkeiten waren für ein Faltboot beeindruckend. Schon ab 2 Windstärken raumschots begannen die Schwerter vernehmlich zu brummen.  10-Mann-Segelkutter und Faltsegelboote (Delphin140) hatten kaum eine Chance. Mit einigen Booten (z.B. Eikplast1) konnten wir gut mithalten, wie eine Montage aus zwei kurz nacheinander geschossenen Fotos dokumentiert. Sogar mit den ersten schwerfälligen Surfern (Ammendorfer Deltabretter mit winzigen Segeln), die damals auf den Seen auftauchten, haben wir uns gemessen. Nur die richtigen Segler wie Finn oder Ixylon fuhren uns davon. 


Krakower See


Reinfälle

Zweimal haben wir unseren Segler unfreiwillig umgekippt. Einmal mit einem ungeübten Vorschoter, der in der Böe die Fock dichtholte statt sie zu fieren und das andere Mal beim Alleinsegeln auf einem schmalen Rinnensee, als eine enorme Fallböe über die Bäume herab wie ein Faustschlag von backbord achtern in die Segel knallte. Auch loslassen half nichts mehr. Die Wanten blockierten die freie Segelbewegung, und da auch noch die Schwerter aufgeholt waren, ging es blitzschnell "in den Bach". Daher warnen wir jeden davor, unsere Mastverstagung nachzubauen. Bei den heutigen materialtechnischen Möglichkeiten dürfte das auch nicht mehr notwendig sein. 
(Beide Male herrschte dichter Bootsverkehr und Hilfe durch Motorboote war sofort zu Stelle.)

Reviere



Das Krakower Seengebiet mit seinen vielen Buchten und Inselchen und den   komplizierten Windverhältnissen eines engen Binnenreviers war der erste und häufigste Schauplatz unserer seglerischen Bemühungen. Ständig musste man auf Böen und Winddrehungen gefasst sein. Auf mehreren großen Wanderfahrten quer über die Mecklenburger Seenplatte lernten wir dann auch ganz andere ruhigere Verhältnisse kennen. Ein besonderes Erlebnis war jedesmal die Überquerung der oberen Seen und  insbesondere der Müritz. Wir sind auch mit dem vollbeladenen Boot immer auf geradem Kurs rübergesegelt. Manchmal dauerte es allerdings den halben Tag und der Vorschoter verschlief den größten Teil. Abstecher zum Schweriner See, auf die Seen um Malchin, ins Feldberger Revier und über die Havelseenkette rundeten die Erfahrungen ab. Unsere Ausrüstung war unter all diesen Bedingungen durchaus brauchbar.  Echte Abenteuer brachten zwei Touren, die in Neustrelitz begannen und  im Krakower See enden sollten. Schon der Landtransport mit dem aufgebauten und vollbeladenen Boot auf einem winzigen hartgummibereiften Bootswagen rund sieben Kilometer quer durch Kiefernwälder und über abgrundtiefe Sandwege am Ende der Tour hatte es in sich. Dass wir beim zweiten Mal nicht verhaftet wurden, wundert uns heute noch. Zunächst ging es über die nagelneue noch unbefahrene  Autobahnbrücke von Alt Schwerin in den glasklaren Drewitzer See. Anwohner wollten uns unter einem Vorwand davor zurückhalten, in den See einzusetzen. Was keiner von uns wissen konnte, an dem damals tatsächlich schon gesperrten See stand inzwischen der Bungalow von Erich Honecker. Dem hatte sogar die Autobahntrasse im großen Bogen auf die westliche Seeseite ausweichen müssen. Wir sind, ohne es zu ahnen, wahrscheinlich mitten durch seine Badestelle gesegelt. Die eigenartigen "Pilzsucher" die uns auf dem anschließenden  Landtransport vom Drewitzer See in den Krakower Obersee immer wieder begegneten, hatten komischerweise nie Pilze dabei, obwohl jede Menge davon rumstanden. Einige stellten nur seltsam dumme Fragen. (Stasi?) Mit einbrechender Dämmerung setzten  wir in Glave in das gleichfalls inzwischen gesperrte Vogelschutzgebiet Krakower Obersee ein. (Sorry, Herr Dr. Neubauer!) Vögel haben wir bei dieser Fahrt in die Nacht hinein sicher nicht mehr gestört. 
Die ganze Tour stand damals noch im aktuellen Wasserwanderbuch und wir waren beileibe nicht die einzigen, die sie machten. Heute wäre sie wahrscheinlich nicht mehr möglich. Der Drewitzer See ist, als einer der saubersten Klarwasserseen Europas, weiterhin größtenteils gesperrt und das Naturschutzgebiet Krakower Obersee wird  streng überwacht. Man müsste außerdem zweimal mit dem Boot über die Autobahn (A19).
An Ozeanüberquerungen war hinter dem eisernen Vorhang nicht zu denken. Es hat allerdings ein paar Mutige gegeben, die es schafften, mit dem Faltboot über die Ostsee in den goldenen Westen zu paddeln. Das wäre schon wieder ein Thema für eine neue Seite. 

Bilder

All das ereignete sich bereits in den siebziger Jahren in der damaligen DDR. Die alten Bilder haben also teilweise schon dreißig Jahre auf dem Buckel.  Neue sind leider nicht zu beschaffen. Von der beschriebenen Besegelung existieren heute nur noch Reste und ein kleines Modell im Maßstab 1:10 . Wo es uns erforderlich erschien, haben wir deshalb Zeichnungen oder Modellfotos eingefügt. 

Fazit

Segeln mit Faltbooten macht einen Heidenspaß und wer es ausprobieren will - nur Mut! Mit den heutigen Möglichkeiten kann man die Sache natürlich noch ganz anders aufziehen.  Wer größere als die handelsüblichen Segel setzen will, sollte an die Stabilität denken. Das Gewicht der Takelage sollte so gering wie möglich sein, um den Massenschwerpunkt unten zu halten.  Hohe und schmale Segel fangen zwar mehr Wind, machen das Boot aber kippeliger. Wir würden immer einen niedrigeren und dafür breiteren Segelschnitt mit besonders flachem Profil vorziehen. Von einer Abstagung der Masten raten wir dringend ab.  Zu gefährlich!  Heute würden wir vieleicht lieber oberflächengehärtete Alurohre oder Oberteile von Surfmasten verwenden, die auch ohne Spannseile sicher frei stehen können. Die Maste sollten schwimmfähig und leicht aus der Halterung zu ziehen sein. Nur so hat man nach einer Kenterung die Chance, das Boot wieder in Schwimmlage zu bringen. Ein vollgelaufenes Paddelboot ist mit stehender Takelage einfach zu kopflastig und fällt nach dem Aufrichten sofort wieder um. (Haben wir unfreiwillig ausprobiert!) Die Originalschwerter sind etwas zu kurz. Wer sich mindestens doppelt so lange stabile Platten aus Alu oder unzerbrechlichem Plast besorgen kann (Polycarbonat oder Verbundmaterial), hat entscheidende Vorteile. Lange schmale Schwerter vermindern die Abdrift wirkungsvoller als kurze breite und  verlangsamen außerdem das Kentern im Ernstfall so weit, dass man es manchmal noch vermeiden kann. Einen Besan zu setzen,  können wir uneingeschränkt empfehlen. Die  Manövrierfähigkeit und der Fahrspaß verbessern sich entscheidend. Er sollte in der Größe zwischen Fock und Großsegel liegen. Dann kann man auch die Schwerter an der günstigsten Stelle etwas vor der Bootsmitte anbringen. 

PS
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Und noch ein Tip an den Steuermann! Unbedingt jede Wende oder Halse ankündigen! Der Großbaum liegt in Schulterhöhe. Ein Vorschoter, der den ein paar mal mit Schwung vor den Kopf gekriegt hat, kann sehr ungnädig werden.

Sonstiges

Hinweise zum Selbstbau eines Besan gibt es auf der Seite mit den Basteltips. Dort steht auch ein Entwurf für eine Schwertbalkenbefestigung, bei der die Spritzdecke keine Löcher bekommt. Ein erster Nachbau dieses Besan ist unter Nachgebaut... zu sehen. Wer Angst hat, mit so vielen Segeln umzufallen, kann sich auch gerne mal die Seite mit den Mehrrumpfbooten ansehen.

Post
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Wir haben auf unseren  Wanderfahrten auch andere Faltboote mit Besan gesehen. Wer einen ähnlichen Eigenbau plant, oder schon eigene Versuche in dieser Richtung unternommen hat, ist uns zum Erfahrungsaustausch willkommen.
Zuschriften unter: 

erstellt von Poly
ab 28.02.2000

J+J